Geschichte Pulsorohr

Am 24. April 1930 reichte der Dipl.-Ing. Paul Schmidt beim Reichspatentamt eine Patentschrift über eine “Einrichtung zur Erzeugung von Reaktionkräften an Luftfahrzeugen” ein, welches umgehend angenommen wurde. In der Schrift wird die Grundfunktion eines Pulsstrahltriebwerkes erklärt.

Im Jahre 1934 versuchte Schmidt – ermutigt durch Freunde – beim Reichsluftfahrtsministerium (RLM) sein Triebwerk für Verteidigungszwecke zur Verfügung zu stellen. In Zusammenarbeit mit Professor Dr. Madelung hatte er zu diesem Zweck eine Flugbombe konstruiert, die in ca. 2000m Höhe eine Geschwindigkeit von ca. 800 km/h erreichen sollte. Da man eine derartige Waffe aus taktischen Gründen für unnütz hielt, wurde der Vorschlag abgelehnt.

Das Triebwerk allerdings wurde von der Versuchsanstalt für Luftfahrt als durchaus interessant betrachtet, da es nur einen Bruchteil (ca. 1/30) von einem Kolbenmotor kostete, aber eine hohe spezifische Leistung besaß. So begannen die Argus Motorenwerke im August 1939 mit der Entwicklung und Forschung an Verpuffungstriebwerken.

Ende November 1939 war bei den Arguswerken ein Modell eines Pulsorohres zur Vorführung bereit. Die erzielten Leistungen wurden von den anwesenden Ingenieuren von Argus und dem RLM erstaunt zur Kenntnis genommen.

Im Zuge dieses Erfolges entschloss sich das RLM dazu, die Machbarkeit einer fliegenden Bombe, Kennwort ERFURT, durch die Arguswerke eingehend zu klären.

Jetzt erhielt Dipl.-Ing. Paul Schmidt die nötige Unterstützung des RLM, um seine Verpuffungsrohre weiter zu verbessern. Auf dieser Basis forschten die Arguswerke an einer zuverlässigen Steuerung und einem geeigneten Anlassverfahren.

Auf einer Konferenz Anfang 1941 stellten 4 Unternehmen ihr intermittierenden Strahltriebwerke vor. Darunter waren die Arbeiten von Paul Schmidt, den Arguswerken, der dt. Forschungsanstalt für Segelflug sowie der Luftforschungsanstalt von Herman Göring.
Der allererste Flugversuch eines Verpuffungstriebwerkes wurde am 28. April 1941 unter dem Rumpf einer Gotha GO 145 durchgeführt. Zu diesem Zweck hatten die Arguswerke ein 120 Kilopond starkes Schubrohr entwickelt und gebaut.

Um von nun an eine möglichst zügige Entwicklung zu erreichen, wurde eine Zusammenarbeit zwischen Argus und Paul Schmidt vom RLM zwangsverordnet. Der gegebene Auftrag war die Entwicklung eines Triebwerkes für ein Flugzeug mit 700 km/h Geschwindigkeit – die spätere V1.

Es kam zum Streit um die Patentrechte zwischen Schmidt und Argus. Daraufhin wurde gerichtlich entschieden, dass Triebwerk von nun an Argus-Schmidt-Rohr zu heißen hatte.

Am Vormittag des 24.12.1942 war es dann soweit. Die allererste Test-V1 mit dem für sie entwickelten Argus-Schmidt-Rohr As 109-014 wurde erfolgreich abgeschossen. Das intermittierende Staustrahltriebwerk hatte seine allererste, echte Feuertaufe bestanden.

Von nun an wurden immer wieder marginale Änderungen zur Leistungssteigerung vorgenommen. Diese betrafen in erster Linie das Klappenregister und konnten problemlos in die laufende Produktion eingegliedert werden. Der Schub wurde so auf maximal 390 kp bei 750km/h und auf NN gesteigert. Bis Kriegsende wurden ca. 24.000 Triebwerke gebaut.

Technische Daten As 109-014

Da man es auch in Erwägung zog Jagdflugzeuge sowie reichweitengesteigerte fliegende Bomben mit Pulsos zu bestücken, wurde eine leistungsgesteigerte Variante geplant und gebaut – das As 109-044. Es erreichte ca. 500 kp Schub und wurde ab 1945 auf der reichweitengesteigerten V1 verwendet. Von dieser Version wurden ca. 6.500 Stück gebaut.

Als der Krieg vorbei war, bauten zahlreiche Staaten die V1 inklusive ihres Triebwerkes nach. Darunter waren die USA mit der JB-2 “Loon” und dem Ford PJ31 Triebwerk als Antrieb, eine Kopie des As 109-014. Auch die Russen forschten auf Basis der bis dato weit überlegenen deutschen Technik.

Allerdings wurde schon bald klar, dass die aufkommenden Turbostrahltriebwerke besser zum Antrieb von fliegenden Bomben – den späteren Cruise Missiles – geeignet waren. So geriet das Pulso allmählich in Vergessenheit.

Doch schon bald entdeckten die Modellflieger die Einfachheit und Leistungskapazität dieses Antriebes für sich. So wurden in den 50er und 60er Jahren recht einfache Antriebe entwickelt. Das wegweisende Design war wohl das legendäre “Dyna-Jet”, wegen seines charakteristischen roten Kopfes auch “Red-Head” genannt.

Im Laufe der Jahrzehnte wurden die Triebwerke von Enthusiasten der Szene immer weiter entwickelt und perfektioniert. Der Höhepunkt der Entwicklung wurde in den 80er und 90er Jahren erreicht. In besonderem Maße sind hier die Namen Olarius, Pröll, Quaedvlieg, Tolkemit und natürlich das Hellmond-Team zu nennen, welche mit ihren Pulsos und deren internationalen Vorführungen tausende Zuschauer fasziniert haben.

Auf der Höhe der Entwicklung brach das Interesse allerdings schlagartig ein, als die Turbostrahltriebwerke langsam aber sicher in Modellgrösse verfügbar waren. Viele Teams und Pulsoflieger wandten sich dieser neuen Technik zu, sodass das Wissen um das Design, den Bau und vor allem den Betrieb verloren zu gehen drohte.

In letzter Zeit kann man wieder ein vermehrtes Interesse an der Pulsotechnik feststellen. Dies ist wohl vor allem auf die massive Gewöhnung an Turbinen auf Modellflugplätzen zurückzuführen. Turbinen haben für viele den Reiz verloren, da Verfügbarkeit und Handhabung viel von der “Do-it-yourself”- Mentalität zerstört haben und eine Turbine nahezu auf jedem Platz zu sehen ist.

Quelle: Das Bild- und Textmaterial wurde mit freundlicher Unterstützung von Stefan Heuel http://pulsorohr.de zur Verfügung gestellt.